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整車運價整車運輸組織方法
從運輸企業運輸組織角度看，整車運輸組織方式主要有雙班運輸、拖掛運輸、甩掛運輸等幾種形式，具體選用哪種形式進行整車運輸組織，需要根據實際情況進行。
整車運價雙班運輸
(1)雙班運輸概述
雙班運輸的基本思想就是“人休車少休”，在一輛或兩輛長途運輸車上，配備2～3個駕駛員，一輛車出車工作兩個班次(8小時為一個班次)或三個班次，2～3個人輪流駕駛．充分提高車輛的利用率。
組織雙班運輸時，原則上應滿足以下幾點要求：
①限度地發揮車輛的運輸效能，努力提高駕駛員的勞動生產率．盡量滿足貨物運輸需要，爭取的經濟利益。
②加強勞動組織，科學安排好駕駛員的工作、學習和休息時間，保證勞逸結合；加強技術管理，合理安排車輛的保修時間，保證較高的完好率。
③加強企業內外的協調與配合，保證雙班運輸的正常進行。
④必須貫徹安全的方針，注意行車安全，盡可能做到定車、定人，確保作業計劃的執行。
(2)雙班運輸的組織形式
根據駕駛員勞動組織的不同，雙班運輸主要有以下幾種組織形式：
①一車兩人，日夜雙班
每車固定配備兩名駕駛員，每隔一定時期(如每周或每旬)，日夜班駕駛員互換一次。駕駛員可以在正常編制情況下加倍配備。
這種組織形式的優點是能做到定人、定車，能保證車輛有比較充裕的保修時間；駕駛員的工作、學習、休息均能得到正常安排；行車時間安排也比較簡單，伸縮性大，易于得到相關部門配合。
其缺點是車輛在時間上的利用還不夠充分，駕駛員不能做到當面交接。
②一車3人，兩工一休
每車配備3名駕駛員，每個駕駛員工作兩天，休息一天，輪流擔任日夜班．并按規定地點定時進行交接班。這種組織形式適用于一個車班能完成一個或幾個運次的短途運輸路線，因此，在城市出租汽車運輸中采用較多。
采用這種組織形式的優點是能做到定車、定人，車輛出車時間較長，運輸效率較高。缺點是每車班駕駛員一次工作時問較長，容易疲勞；安排車輛和保修時間比較緊張；需要配備駕駛員數量也較多。
③一車兩人，日夜雙班，分段交接
每車配備兩名駕駛員，分段駕駛，定點(中間站)交接。每隔一定時期駕駛員對換行駛路線．確保勞逸結合。這種形式一般適用于運距比較長，車輛在一晝夜內可以到達或往返的運輸路線。
④一車三人，日夜雙班，分段交接
每車配備3名駕駛員，分日夜兩班行駛，駕駛員在中途定點、定量進行交接，中途交接站可設在離終點站較近(約全程的1/3)，并在一個車班時間內能往返一次的地點，在起點站配備的兩名駕駛員采用日班制，每隔一定時期可使3名駕駛員輪流調換行駛路線或時間。
這種組織形式，車輛在時間上利用充分，運輸效率較高，能做到定車、定人運行；駕駛員工作時間均勻。缺點是車輛幾乎全日運行，如不能做到快速保養，則保養時需要其他車頂替。因此這種形式在保養力量很強，駕駛員充足，或為完成短期突擊性運輸任務的情況下適合采用。
⑤兩車三人．日夜雙班，分段交換
每兩輛車配備3名駕駛員，分段駕駛。其中兩人各負責一輛車，固定在起點和交接站之間行駛，另一個每天交換兩輛車．駕駛員在固定站定時交接。交接站同樣設在離起點站或到達站較遠的地點，這種組織形式適用于兩天可以往返一次的行駛路線上。
⑥一車兩人，輪流駕駛，日夜雙班
一輛車上同時配備兩名駕駛員，在車輛全部周轉時間內，由兩人輪流駕駛，交替休息。這種組織形式適用于運距很長，貨流不固定的運輸線路或長途干線貨運線路上。
其優點是能定人、定車，可能地提高車輛時間利用率；缺點是駕駛員在車上得不到正常的休息。隨著道路條件的不斷改善，車輛性能的不斷提高，這種組織形式已愈來愈多地被采用。
整車運價拖掛運輸
1．汽車列車與拖掛運輸
汽車貨運所采用的車輛，通常可分為汽車、牽引車和掛車三大類。不同用途的車輛按照一定的要求進行組合，便構成了各類汽車列車。比較常見的搭配形式，一種是載貨汽車和掛車兩部分組成的汽車列車；一種是由牽引車和半掛車組成的汽車列車。
拖掛運輸也稱“汽車運輸列車化”，它是以汽車列車形式參加生產活動的一種運行方式。
拖掛運輸是一種有效的運行組織方式，根據汽車列車的運行特點和對裝卸組織的不同要求，一般可分為定掛運輸和甩掛運輸兩種。不論哪一種組織形式，只要在適宜的條件下運用，都會有助于車輛生產率的提高。
2．拖掛運輸的經濟性
拖掛運輸的經濟性極為顯著，具體表現在：
(1)相同運輸條件下．采用拖掛運輸可大大增加載貨汽車(或牽引車)的拖載量，能使原有的生產能力成倍增加。
(2)掛車結構簡單，制造比較容易，耗用金屬材料也較少，適用于企業自行設計和制造，增加運輸能力的效果更為直接。 。
(3)拖掛運輸不需要增加額外的駕駛員，掛車的保修作業比較簡單。增加的保養技工也有限．有助于提高勞動生產率。
(4)拖掛運輸(以噸千米計算)的行車燃料消耗、掛車的初次投資及其保修費用，均比使用同等載重量的單個汽車要低，拖掛運輸的單位運輸成本會有較大幅度的下降。
(5)汽車列車便于采用多種靈活、*的運行方式，能滿足社會的需要，經濟效益比較理想。
拖掛運輸增加了載重量．其結果會使汽車的牽引性能比單車運輸時要差，汽車列車直接擋動力因素比單個汽車有所下降，這不僅會導致汽車列車平均技術速度的下降，增加駕駛員在操縱上的困難，而且因操縱次數的相對增加，還會導致燃料消耗量的增加。
3．定掛運輸工作組織形式
定掛運輸是指汽車在完成運行和裝卸作業時，汽車(或牽引車)與全掛車(或半掛車)一般不予分離。這種定車定掛的組織形式，在運行組織和管理工作方面基本上與單車運行相仿，易于推廣，它是拖掛運輸開展之初被采用的一種主要形式。
汽車列車的運輸組織工作與單車相比，必須在貨物裝卸和車輛運行調度方面加以注意，否則無法收到預期的效果。
拖帶的掛車，雖然增加了貨物的裝載量，但同時也增加了貨物的裝卸作業量。如不相應改善裝卸條件，提高裝卸作業的效率，就會使汽車列車裝卸工作停歇時間大為延長。組織定掛運輸時，一方面應加強現場調度與指揮工作；另一方面應合理組織裝卸作業，盡可能地采用機械化裝卸，壓縮汽車列車停歇時間。
定掛運輸中，汽車列車總長度與單車相比顯著增加，必須保證有足夠長度的裝卸作業線。汽車列車停妥時與裝卸作業線的相互位置，以平行排列較為合適，這樣有利于拖車同時進行貨物的裝卸作業。裝卸現場應具備平坦而寬闊的調車場地和暢通的出入口，否則會增加汽車列車的調車作業時間，甚至可能造成貨場擁擠和堵塞現象。
掛車上貨物的裝載要求，必須按照有關交通法規以及《汽車貨物運輸規則》等有關內容辦理。鑒于汽車列車行駛穩定性不如汽車，掛車上貨物的裝載高度和質量應適當限制，以確保汽車列車行駛的安全性。
整車運價甩掛運輸
1．甩掛運輸概述
甩掛運輸是指汽車列車按照預定的計劃，在各裝卸作業點甩下并掛上的掛車后，繼續運行的一種組織方式。甩掛運輸也稱為“甩掛裝卸”，這種運行組織方式可以使得載貨汽車(或牽引車)的停歇時間縮短到限度，從而充分發揮它的運輸效能，限度地利用它的牽引能力。甩掛運輸是拖掛運輸的特殊形式。
甩掛運輸是為了解決短途運輸中因裝卸能力不足，造成車輛過長的裝卸作業停歇時間而發展起來的。為了說明甩掛運輸的基本原理，可以汽車列車行駛在往復式線路上，一輛汽車配備三輛全掛車作兩頭甩掛運輸為例。當汽車列車在A地裝貨行駛至B地后，卸車工人摘下重掛，再集中力量將載貨汽車卸空，然后掛上預先卸妥的全掛車返回A地；與此同時，B地卸車工人完成摘下掛車卸車作業。當汽車列車返回A地，裝車工人摘下空掛，再集中力量完成載貨汽車的裝車作業，然后掛上預先裝妥的全掛車繼續向B地行駛，重復以上過程直至運輸任務完成。
2．甩掛運輸組織形式
根據汽車掛車的配備數量、線路網的特點、裝卸作業點的裝卸能力等，甩掛運輸可有不同的組織形式。而且隨著運輸組織工作的El益發展和完善，甩掛運輸的概念和技術也在不斷發展。一般來說，甩掛運輸有以下幾種形式：
(1)一線兩點甩掛運輸
這是在短途往復式運輸線路上通常采用的一種甩掛運輸形式。汽車列車往復于兩裝卸作業點之間，在整個系統中配備一定數量的掛車，汽車列車在線路兩端根據具體條件做甩掛作業(裝卸)。根據貨流量或裝卸能力不同，可以組織“一線兩點，一端甩掛”(即裝甩卸不甩或卸甩裝不甩)和“一線兩點，兩端甩掛”兩種形式的作業。
這種形式對于裝卸點固定、運量較大的地區。只要組織得合理，效果比較顯著。在運量大或運輸任務比較緊急的情況下，還可以增加主車的數量，在一個復式甩掛系統內進行兩頭甩掛作業，這對于車輛運行組織工作要求較高，必須根據汽車列車的運行時間、主掛車的裝卸作業時間等資料，預先編制汽車列車甩掛運行圖，以保證均衡生產。這種形式被廣泛用于集裝箱甩掛作業。
(2)循環甩掛運輸
這是車輛在環形行駛路線上進一步組織甩掛作業的一種方式，要求在閉合循環回來的各裝卸點上，配備一定數量的周轉集裝箱或掛車，汽車列車每到達一個裝卸點后甩下所帶集裝箱或掛車，裝卸工人集中力量完成主車的裝(或卸)車作業，然后裝(掛)上事先準備好的集裝箱(掛車)繼續行駛。
(3)駝背運輸
為了適應多式聯運發展的需求，更好地解決伴隨聯運產生的大量的裝卸和換載作業，甩掛運輸的基本原理和組織方法已被運用到集裝箱或掛車的換裝作業上。其基本方法是：在多式聯運各運輸工具的連接點，由牽引車將載有集裝箱的底盤車或掛車直接開上鐵路平板車或船舶上，停妥摘掛后離去，集裝箱底盤車或掛車由鐵路車輛或船舶載運至前方換裝點，再由到達地點的牽引車，開上車船、掛上集裝箱底盤車或掛車，直接運往目的地，這種組織形式被形象稱為“馱背運輸”。
駝背運輸組織方式使得汽車列車運行作業與摘下集裝箱底盤車或掛車的載運作業平行進行，加速了車輛周轉，這種貨運方式還擴大了貨運單元，從而節約了裝卸和換裝作業的時間，提高了作業效率。
3．甩掛運輸工作的組織
加強對甩掛運輸的運行調度、貨源和貨流的組織以及現場指揮等工作，是保證甩掛運輸順利進行的基本要求。
適宜的貨源條件是甩掛運輸的基礎．通常選用裝卸比較費時的大宗貨源。運輸部門需加強與收、發貨單位的聯系和協作，爭取讓貨主單位積極改善裝卸現場條件，并合理安排工作面。裝卸作業現場應保持平整，并設有足夠裝卸作業線。為了便于順利甩掛、調車、停靠掛車、堆存和搬運貨物，需要有寬闊的場地和固定環形通道。此外還應具備必需的照明設備、消防器材等。
甩掛運輸需要加強裝卸組織工作，如有計劃地安排裝卸作業人員和裝卸機械，合理組織裝卸作業時間和作業定額；裝卸工人與駕駛員要密切配合，加強裝卸作業與運行的銜接；道路運輸部門、貨主單位和裝卸作業隊，三者要積極配合。
組織甩掛運輸應有周密的作業計劃，在可能的情況下應繪制甩掛運行圖，并加強對甩掛運輸的調度工作。調度員應根據不同的甩掛形式，掌握每一項作業的所需時間，對汽車列車和周轉掛車的周轉時間和運行間隔、主掛車需要量等指標進行具體的計算，保證甩掛運輸均衡、有節奏的運行。
甩掛運輸要配備一定數量的周轉掛車，車型選擇與數量的配備應根據甩掛運輸的不同形式加以確定；周轉掛車原則上應該在本車隊小組內使用，并應建立相應的保養、維修和管理制度；要確保掛車的完好率指標，要合理運用每一路掛車，以提高掛車的運輸效率。
汽車列車與單個載貨汽車相比，在運行和裝卸作業過程中，更容易發生事故，因此在機件設備、駕駛操作、甩掛作業等方面都必須具有一定的安全措施，努力避免一切事故，確保運輸服務質量。
汽車列車行駛路線的選擇，必須以安全為前提，選擇行駛路線的原則是：
(1)被選擇的路線要適合汽車列車的通行，道路平坦且沒有過大的坡度，道路曲線最小半徑能保證汽車車輛順利、安全通過。
(2)運距適宜。
(3)盡量避開交通流量較為擁擠的路段(尤其在城市范圍內)，選擇的運行線路應保證汽車列車中速行駛。[2]
整車運價鐵路托運費用
鐵路托運費用包括運費和雜費兩部分。
整車運價鐵路運費的計算
運費是根據物資的重量、運輸里程和所屬運價號三個基本條件計算出來的。其計算公式為：
運費=運價率×貨物計費重量
1)計費重量。貨物計費重量是鐵路計算運費的物資重量的簡稱。整車托運貨物重量按貨車標記載重量計算，超過貨車標重時，按實重計算。但使用家畜車或容積在72m3以下的40t棚車，均按30t計算；使用礦石車及側板高度不足1．3m的敞車裝運碎石、片石、沙等，按貨物重量計算。
整車貨物以噸為單位，不足1t的四舍五入。零擔貨物以10kg為單位，不足者進為10kg，但有規定計費重量的零擔貨物按規定重量計費。在貨物運單內分項填記重量的貨物，應分項計費，但運價率相同時，重量可合并計算。集裝箱以箱為單位，按其適用的運價率計費。
2)計費里程。計費里程是根據《貨物運價里程表》按照發站至到站間最短路徑計算的。它不包括專用線、貨物支線的里程。計費的起碼里程為100km，運距不足100km的，按起碼里程計算，運距在100km以上時，按里程區段計算。通過輪渡時，應將輪渡里程加入運價里程。整車分卸時，按發站至最終到站的里程計算全程運費。
3)貨物運價號。在鐵路運輸中，將貨物按一定的標志分成23個大類，列出貨物運價分類表，在每類貨物中，又將適用于同一運價標準的貨物歸納在一起，作為一項，制定出適合的運價號。鐵路整車運價號由1—10號，零擔運價號由11—15號。運價號越高，運價率也越高。在運輸過程中，運價號不同的貨物混裝成一件或作為一批貨物運輸時，按其中的運價號來計費；貨物的附屬品，隨主體貨物作一批貨物運輸時，按主體貨物的運價號計費。
4)貨物運價率。有了運價里程和運價號后，便可在《鐵路貨物運價率表》上查出運價率。貨物運價率分整車貨物運價率、零擔貨物運價率和集裝箱貨物運價率。整車貨物運價率以發到站間運價里程為基礎，對每一種運價號分別規定每噸貨物或貨車每軸的運費標準。零擔貨物運價率以發站與到站間運價里程為基礎，對每一種運價號分別規定每10kg貨物的運費標準。集裝箱貨物運價率以發站與到站間運價里程為基礎，對1t箱和5t箱分別規定每箱的運費標準。運費計價時以元為單位。
整車運價鐵路雜費的計算
雜費主要包括裝卸費、過磅費、貨車清掃費、貨物暫存費、貨車快運費、冷藏費、特種貨車使用費和回送費、自備及租用貨車停放費等。計算雜費時，按實際作業項目逐項計算，匯總求得。
雜費中以裝卸費為主。裝費由發站向發貨人核收，卸費由到站向收貨人核收。如果收、發貨人自行組織裝卸車的，車站就不收裝卸費。
鐵路的裝卸費按各和各省制訂的費率計算。首先根據發站的名稱，從《鐵路裝卸費率適用地區劃分表》中查出適用地區，再根據物資名稱，從《鐵路貨物裝卸費率表》中查出適用的費率號，然后根據查出的適用地區和適用費率號，查出適用的裝卸費率。、裝卸費的計算公式如下：
鐵路裝卸費=貨物實際重量(t)×適用裝卸費率(元/t)[3]
整車運價整車運價的計算方法
通常情況下，整車承運作業費用少，運力周轉時間快，運輸成本低，因此整車運價率要比零擔運價率低。整車運價一般按整車規定的運輸里程區段的運價率計費，重量一般按車輛標記載重量或實際重量來計費。
目前在我國，各種運輸方式對整車托運的重量標準(或體積標準)均有自己的規定。如鐵路規定運輸重量或體積可裝足一輛30噸及以上貨車的貨物，按整車運價計收，如由于貨物性質、形狀或運送條件等不同原因，貨物不足一車，但由于不宜拼裝而要求必使用一輛貨車運輸的貨物，也須按整車托運收取整車運價。如同一車內裝運不同運價號的貨物，按其中高的運價號計費。如一車內裝運不同等級貨物，以其中高等級貨物噸公里運價率計算。
鐵路整車運價計算方法：貨車標重×整車貨物里程區段運價率。
公路整車運價計算方法：貨物計費重量(噸)或車輛標記噸位×運輸里程×運價率。
此外，鐵路整車運價率在合理里程內遞遠遞減，各客運價號遞減情況不一，各號之間的運價系數沒有固定的比價關系。公路汽車整車運價率不實行遞遠遞減。水運整批貨物運價率采用遞遠遞減的方式。[4]
參考資料
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