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航空發(fā)動機發(fā)展歷程
航空發(fā)動機活塞發(fā)動機
對航空發(fā)動機而言，使用的就是活塞式發(fā)動機，其工作原理是指活塞承載燃氣壓力，在氣缸中進行反復(fù)運動，并依據(jù)連桿將這種運動轉(zhuǎn)變?yōu)榍S的旋轉(zhuǎn)活動。在20世紀(jì)初期，萊特兄弟將一臺4缸、水平直列式水冷發(fā)動機改裝后，成功用到了“飛行者一號”飛機上，完成了飛行試驗。這也是人類歷次具有動力、可以載人、平穩(wěn)運行、可操作的飛行器成功飛行。而后，在第二次世界大戰(zhàn)中，活塞式發(fā)動機得到了技術(shù)革新，優(yōu)化了發(fā)動機的性能和運行效率，從以往不到10kW提升到了2500kW左右，耗油量從0.5kg/（kW·h）減少到0.25kg/（kW·h）左右。與此同時，整改之后的運行時間從傳統(tǒng)意義上的十幾個小時增加到了2000-3000個小時。一直到第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，活塞式發(fā)動機的技術(shù)已經(jīng)非常嫻熟。[2]
活塞式發(fā)動機主要由氣缸、活塞、連桿、曲軸、氣門機構(gòu)、螺旋槳減速器、機匣等組成。氣缸是混合氣（汽油和空氣）進行燃燒的地方。氣缸內(nèi)容納活塞作往復(fù)運動。氣缸頭上裝有點燃混合氣的電火花塞（俗稱電嘴），以及進、排氣門。發(fā)動機工作時氣缸溫度很高，所以氣缸外壁上有許多散熱片，用以擴大散熱面積。氣缸在發(fā)動機殼體（機匣）上的排列形式多為星形或V形。常見的星形發(fā)動機有5個、7個、9個、14個、18個或24個氣缸不等。在單缸容積相同的情況下，氣缸數(shù)目越多發(fā)動機功率越大。活塞承受燃氣壓力在氣缸內(nèi)作往復(fù)運動，并通過連桿將這種運動轉(zhuǎn)變成曲軸的旋轉(zhuǎn)運動。連桿用來連接活塞和曲軸。 曲軸是發(fā)動機輸出功率的部件。曲軸轉(zhuǎn)動時，通過減速器帶動螺旋槳轉(zhuǎn)動而產(chǎn)生拉力。除此而外，曲軸還要帶動一些附件（如各種油泵、發(fā)電機等）。氣門機構(gòu)用來控制進氣門、排氣門定時打開和關(guān)閉。[3]
在第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，由于渦輪噴氣發(fā)動機的發(fā)明而開創(chuàng)了噴氣時代，活塞式發(fā)動機逐步退出主要航空領(lǐng)域，但功率小于370kW的水平對缸活塞式發(fā)動機仍廣泛應(yīng)用在輕型低速飛機和直升機上，如行政機、農(nóng)林機、勘探機、體育運動機、私人飛機和各種無人機，旋轉(zhuǎn)活塞發(fā)動機在無人機上嶄露頭角，而且美國NASA還正在發(fā)展用航空煤油的新型二沖程柴油機供下一代小型通用飛機使用。
航空發(fā)動機渦噴/渦扇發(fā)動機
20世紀(jì)30年代后期到20世紀(jì)40年代初，噴氣發(fā)動機在英國和德國的誕生，開創(chuàng)了噴氣推進新時代和航空事業(yè)的新紀(jì)元。[1]
現(xiàn)代渦輪噴氣發(fā)動機的結(jié)構(gòu)由進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴管組成，戰(zhàn)斗機的渦輪和尾噴管間還有加力燃燒室。渦輪噴氣發(fā)動機仍屬于熱機的一種，就必須遵循熱機的做功原則：在高壓下輸入能量，低壓下釋放能量。因此，從產(chǎn)生輸出能量的原理上講，噴氣式發(fā)動機和活塞式發(fā)動機是相同的，都需要有進氣、加壓、燃燒和排氣這四個階段，不同的是，在活塞式發(fā)動機中這4個階段是分時依次進行的，但在噴氣發(fā)動機中則是連續(xù)進行的，氣體依次流經(jīng)噴氣發(fā)動機的各個部分，就對應(yīng)著活塞式發(fā)動機的四個工作位置。[4]
空氣首*入的是發(fā)動機的進氣道，當(dāng)飛機飛行時，可以看作氣流以飛行速度流向發(fā)動機，由于飛機飛行的速度是變化的，而壓氣機適應(yīng)的來流速度是有一定的范圍的，因而進氣道的功能就是通過可調(diào)管道，將來流調(diào)整為合適的速度。在超音速飛行時，在進氣道前和進氣道內(nèi)氣流速度減至亞音速，此時氣流的滯止可使壓力升高十幾倍甚至幾十倍，大大超過壓氣機中的壓力提高倍數(shù)，因而產(chǎn)生了單靠速度沖壓，不需壓氣機的沖壓噴氣發(fā)動機。進氣道后的壓氣機是專門用來提高氣流的壓力的，空氣流過壓氣機時，壓氣機工作葉片對氣流做功，使氣流的壓力，溫度升高。在亞音速時，壓氣機是氣流增壓的主要部件。從燃燒室流出的高溫高壓燃氣，流過同壓氣機裝在同一條軸上的渦輪。燃氣的部分內(nèi)能在渦輪中膨脹轉(zhuǎn)化為機械能，帶動壓氣機旋轉(zhuǎn)，在渦輪噴氣發(fā)動機中，氣流在渦輪中膨脹所做的功正好等于壓氣機壓縮空氣所消耗的功以及傳動附件克服摩擦所需的功。經(jīng)過燃燒后，渦輪前的燃氣能量大大增加，因而在渦輪中的膨脹比遠小于壓氣機中的壓縮比，渦輪出口處的壓力和溫度都比壓氣機進口高很多，發(fā)動機的推力就是這一部分燃氣的能量而來的。從渦輪中流出的高溫高壓燃氣，在尾噴管中繼續(xù)膨脹，以高速沿發(fā)動機軸向從噴口向后排出。這一速度比氣流進入發(fā)動機的速度大得多，使發(fā)動機獲得了反作用的推力。[4]
隨著噴氣技術(shù)的發(fā)展，渦輪噴氣發(fā)動機的缺點也越來越突出，那就是在低速下耗油量大，效率較低，使飛機的航程變得很短。盡管這對于執(zhí)行防空任務(wù)的高速戰(zhàn)斗機還并不十分嚴(yán)重，但若用在對經(jīng)濟性有嚴(yán)格要求的亞音速民用運輸機上卻是不可接受的。為了提高噴氣發(fā)動機的熱效率和推進效率，出現(xiàn)了渦輪風(fēng)扇發(fā)動機。這種發(fā)動機在渦輪噴氣發(fā)動機的的基礎(chǔ)上增加了幾級渦輪，并由這些渦輪帶動一排或幾排風(fēng)扇，風(fēng)扇后的氣流分為兩部分，一部分進入壓氣機（內(nèi)涵道），另一部分則不經(jīng)過燃燒，直接排到空氣中（外涵道）。由于渦輪風(fēng)扇發(fā)動機一部分的燃氣能量被用來帶動前端的風(fēng)扇，因此降低了排氣速度，提高了推進效率，而且，如果為提高熱效率而提高渦輪前溫度后，可以通過調(diào)整渦輪結(jié)構(gòu)參數(shù)和增大風(fēng)扇直徑，使更多的燃氣能量經(jīng)風(fēng)扇傳遞到外涵道，就不會增加排氣速度。這樣，對于渦輪風(fēng)扇發(fā)動機來講，熱效率和推進效率不再矛盾，只要結(jié)構(gòu)和材料允許，提高渦輪前溫度總是有利的。航空用渦輪風(fēng)扇發(fā)動機主要分兩類，即不加力式渦輪風(fēng)扇發(fā)動機和加力式渦輪風(fēng)扇發(fā)動機。前者主要用于高亞音速運輸機，后者主要用于殲擊機，由于用途不同，這兩類發(fā)動機的結(jié)構(gòu)參數(shù)也大不相同。[5]
航空發(fā)動機渦槳/渦軸發(fā)動機
渦槳/渦軸發(fā)動機是在渦噴發(fā)動機誕生、成熟后，將活塞發(fā)動機渦輪化而研制發(fā)展的新型動力。渦槳發(fā)動機代替活塞螺旋槳發(fā)動機用于固定翼飛機，渦軸發(fā)動機代替活塞軸發(fā)動機用于旋翼直升機。渦槳、渦軸發(fā)動機主機結(jié)構(gòu)基本是一樣的，只是中間減速傳動系統(tǒng)和推進器不同，所以二者有較大的通用性，容易互相改型派生。[1]
渦輪螺旋槳發(fā)動機，簡稱渦槳發(fā)動機，由螺旋槳和燃氣發(fā)生器組成，螺旋槳由渦輪帶動。由于螺旋槳的直徑較大，轉(zhuǎn)速要遠比渦輪低，只有大約1000轉(zhuǎn)/分，為使渦輪和螺旋槳都工作在正常的范圍內(nèi)，需要在它們之間安裝一個減速器，將渦輪轉(zhuǎn)速降至十分之一左右后，才可驅(qū)動螺旋槳。這種減速器的負荷重，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本高，它的重量一般相當(dāng)于壓氣機和渦輪的總重，作為發(fā)動機整體的一個部件，減速器在設(shè)計、制造和試驗中占有相當(dāng)重要的地位。渦輪螺旋槳發(fā)動機的螺旋槳后的空氣流就相當(dāng)于渦輪風(fēng)扇發(fā)動機的外涵道，由于螺旋槳的直徑比發(fā)動機大很多，氣流量也遠大于內(nèi)涵道，因此這種發(fā)動機實際上相當(dāng)于一臺超大涵道比的渦輪風(fēng)扇發(fā)動機。由于涵道比大，渦輪螺旋槳發(fā)動機在低速下效率要高于渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，但受到螺旋槳效率的影響，它的適用速度不能太高，一般要小于900km/h。在中低速飛機或?qū)Φ退傩阅苡袊?yán)格要求的、反潛或滅火等類型飛機中的到廣泛應(yīng)用。[6]
渦輪軸發(fā)動機于1951年12月開始裝在直升機上，作次飛行。那時它屬于渦輪螺槳發(fā)動機，并沒有自成體系。以后隨著直升機在軍事和國民經(jīng)濟上使用越來越普遍，渦輪軸發(fā)動機才獲得獨立的地位。在工作和構(gòu)造上，渦輪軸發(fā)動機同渦輪螺槳發(fā)動機根相近。它們都是由渦輪風(fēng)扇發(fā)動機的原理演變而來，只不過后者將風(fēng)扇變成了螺旋槳，而前者將風(fēng)扇變成了直升機的旋翼。除此之外，渦輪軸發(fā)動機也有自己的特點：它一般裝有自由渦輪(即不帶動壓氣機，專為輸出功率用的渦輪)，而且主要用在直升機和垂直/短距起落飛機上。按照渦輪風(fēng)扇發(fā)動機的理論，從理論上講，旋翼的直徑愈大愈好。同樣的核心發(fā)動機，產(chǎn)生同樣的循環(huán)功率，所配合的旋翼直徑愈大，則在旋翼上所產(chǎn)生的升力愈大。事實上，由于在能量轉(zhuǎn)換過程中有損失，旋翼也不可能制成無限大。所以，旋翼的直徑是有限制的。—般說，通過旋翼的空氣流量是通過渦輪軸發(fā)動機的空氣流量的500-1000倍。[7]
航空發(fā)動機非傳統(tǒng)新型航空發(fā)動機
非傳統(tǒng)新型航空動力是指傳統(tǒng)的渦噴、渦扇、渦軸、渦槳、活塞、沖壓、火箭發(fā)動機以外的新型*航空發(fā)動機。非傳統(tǒng)新型航空發(fā)動機大致包括以下3類：一是新概念發(fā)動機。在結(jié)構(gòu)、原理或循環(huán)特性上與傳統(tǒng)發(fā)動機具有很大的區(qū)別與創(chuàng)新，如脈沖爆震發(fā)動機、超燃沖壓發(fā)動機、波轉(zhuǎn)子發(fā)動機、等離子體發(fā)動機、分布式矢量推進發(fā)動機等。二是重大革新型發(fā)動機。在傳統(tǒng)的發(fā)動機原理、結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上進行了重大革新。如多電發(fā)動機、自適應(yīng)循環(huán)發(fā)動機、智能發(fā)動機、間冷回?zé)岚l(fā)動機、槳扇發(fā)動機、超微型渦輪發(fā)動機、沖壓轉(zhuǎn)子發(fā)動機、骨架結(jié)構(gòu)發(fā)動機和各種組合發(fā)動機等。三是新能源發(fā)動機。面對石油資源的枯竭和綠色環(huán)保的要求，開發(fā)使用航空煤油以外的新燃料和新能源。如氫燃料/合成燃料/生物燃料/天然氣燃料發(fā)動機，太陽能、核能、燃料電池、激光和微波能發(fā)動機等。[1]
1.超燃沖壓發(fā)動機
超燃沖壓發(fā)動機是指燃料在超聲速氣流中進行燃燒的沖壓噴氣發(fā)動機。超燃沖壓發(fā)動機技術(shù)是高超聲速飛行器推進技術(shù)，乃至整個高超聲速飛行器技術(shù)的核心技術(shù)。[1] 超燃沖壓發(fā)動機的適用速度范圍為馬赫數(shù)5-16，主要用于高超聲速、高超聲速飛機和可重復(fù)使用的航天運載器。[8]
超燃沖壓發(fā)動機由進氣道、超聲速燃燒室（有的方案還包含一個亞聲速燃燒的預(yù)燃室）和噴管組成。燃料分級噴入進氣道和燃燒室，與超聲速氣流混合進行燃燒，高溫燃氣從噴管噴出產(chǎn)生推力。由于超聲速燃燒中燃料在燃燒室內(nèi)停留時間極短，要保證燃燒，需要熱值高、熱穩(wěn)定性好、能自燃點火和點火延遲期短的高反應(yīng)速率的燃料（如液氫或特殊的碳氫燃料等）。[8]
超燃沖壓發(fā)動機主要有兩種類型：一種是直接將燃料噴射到超聲速氣流中，通過控制燃料噴射的位置，可使燃燒由亞聲速燃燒模態(tài)過渡到超聲速燃燒模態(tài)，故稱雙模態(tài)超燃沖壓發(fā)動機。另一種是從進氣道先將一部分氣流引入亞聲速燃燒室預(yù)燃，然后與大部分超聲速氣流混合補燃，再從尾噴管噴出，故稱雙燃燒室超燃沖壓發(fā)動機。[8]
2.渦輪沖壓組合發(fā)動機
渦輪沖壓組合發(fā)動機是將渦輪發(fā)動機和沖壓發(fā)動機組合起來使用的吸氣式發(fā)動機。根據(jù)渦輪發(fā)動機和沖壓發(fā)動機的組合方式，可以分為分體式和整體式組合發(fā)動機，其中整體式組合發(fā)動機又根據(jù)渦輪和沖壓兩類發(fā)動機主要部件的關(guān)系和流程分為串聯(lián)布局和并聯(lián)布局。在渦輪沖壓組合發(fā)動機中，沖壓發(fā)動機按其工作模態(tài)分為亞燃、超燃和雙燃沖壓發(fā)動機。[9]
在沖壓工作模態(tài)，渦輪發(fā)動機主燃燒室停止工作，加力燃燒室作為沖壓發(fā)動機的燃燒室。由于渦輪發(fā)動機在中低馬赫數(shù)的比沖高、耗油率低，適用于中低速、長航程飛行器，而沖壓發(fā)動機適用于高速、短航程飛行器，將渦輪發(fā)動機與沖壓噴氣發(fā)動機有機結(jié)合起來，使其同時具有渦輪發(fā)動機和沖壓發(fā)動機的優(yōu)點，在滿足遠程、高速、快速到達/攻擊方面具有明顯的優(yōu)勢，可用于高空高速的偵察機、運輸機、轟炸機和攻擊機以及高速遠程等。[9]
采用渦輪沖壓組合發(fā)動機的高速飛行器，在起飛階段使用渦輪發(fā)動機，爬升到一定高度后加速到?jīng)_壓發(fā)動機開始工作狀態(tài)，沖壓發(fā)動機投入工作后逐漸關(guān)掉渦輪發(fā)動機，利用沖壓發(fā)動機爬升、加速至高馬赫數(shù)；返回時關(guān)掉沖壓發(fā)動機，重新啟動渦輪發(fā)動機，使飛行器安全返航。因而高空高速飛行器具有水平起飛和降落的功能，同時具有航程遠、多次反復(fù)使用的特點。[9]
3.脈沖爆震發(fā)動機
脈沖爆震發(fā)動機(pulse Detonation Engine,PDE)是一種利用脈沖式爆震波產(chǎn)生推力的新概念發(fā)動機。這種類型發(fā)動機結(jié)構(gòu)簡單，少有或無運動部件，熱循環(huán)效率比常規(guī)活塞、渦輪發(fā)動機和沖壓發(fā)動機更高，推重比高，耗油率低，被認(rèn)為是21世紀(jì)潛力的航空航天動力，因此在現(xiàn)代航空發(fā)動機領(lǐng)域具有廣闊的應(yīng)用前景，可用于無人駕駛飛機動力裝置、靶機、引誘飛機、靶彈動力裝置、遠程、戰(zhàn)略飛機動力裝置和高超聲速飛機動力裝置等，是航空航天領(lǐng)域革命性動力之一。[1] 根據(jù)其用途的不同，可以將吸氣式脈沖爆震發(fā)動機大致分為3類：純脈沖爆震發(fā)動機、混合式脈沖爆震發(fā)動機和組合式脈沖爆震發(fā)動機。[10]
4.間冷回?zé)嵫h(huán)技術(shù)
間冷回?zé)嵫h(huán)概念于20世紀(jì)五十年代提出，隨后各國開始進行大量的理論與實驗研究。[1] 間冷回?zé)釡u扇發(fā)動機是一種新型節(jié)能環(huán)保航空發(fā)動機，通過在傳統(tǒng)渦扇發(fā)動機熱循環(huán)基礎(chǔ)上增加間冷和回?zé)徇^程，可使得發(fā)動機擁有更低的耗油率。回?zé)崞魇情g冷回?zé)釡u扇發(fā)動機的一個主要特征部件，工作在超過900K的高溫核心流中，其性能將直接影響發(fā)動機的性能，其設(shè)計技術(shù)是間冷回?zé)釡u扇發(fā)動機的一個關(guān)鍵技術(shù)。[11]
5.槳扇發(fā)動機
槳扇發(fā)動機是一種介于渦槳發(fā)動機和渦扇發(fā)動機之間的結(jié)構(gòu)，看上去很像螺旋槳，但實際上與風(fēng)扇和螺旋槳都不同。新型螺旋槳由兩個旋轉(zhuǎn)方向相反的螺旋槳在一起工作，螺旋槳的槳葉較多，每片槳葉形狀較戴彎曲后掠呈馬刀形，但隨著飛行速度的增加，螺旋槳的轉(zhuǎn)速進一步爆高時，就會遇到很多問題，不僅葉尖速度達到聲速，將對降低阻力和聲學(xué)特性造成影響，而且效率也會變低，耗油率還要增加。槳扇發(fā)動機的研制彌補了渦槳發(fā)動機耗油率的不足。槳扇發(fā)動機的螺旋槳直徑要比渦槳發(fā)動機的螺旋槳直徑小，比渦扇發(fā)動機的風(fēng)扇直徑要大。槳扇發(fā)動機的形槳葉有助于大大降低葉尖速度、氣動阻力和聲擾動。槳扇發(fā)動機的槳扇有單排和雙排，槳扇能夠提供90%～92%的推力。雙排對轉(zhuǎn)槳扇具有高巡航速度時的高飛行效率的優(yōu)點。與單排槳扇相比，雙排槳扇的效率要高10%。雙排槳扇還能大大減少出口氣流扭轉(zhuǎn)，這樣在保證機翼周圍氣流流動和增加機翼升力的同時，進一步提高效率。[1]
槳扇發(fā)動機有無涵道槳扇和涵道槳扇兩種。無涵道槳扇雖然能夠降低耗油率，但由于其直徑很大，所以無法安裝在飛機的翼下吊艙內(nèi)。與無涵道槳扇相比，涵道槳扇與飛機機體之間具有更好的適裝性，因此在較寬的速度范圍內(nèi)涵道槳扇發(fā)動機更有優(yōu)勢。涵道槳扇槳葉角度可調(diào)，以使飛機著陸時在沒有笨重、復(fù)雜而又昂貴的反推力裝置和不損壞前向推力特性的情況下能夠迅速停下來。[1]
6.氫氣式飛機發(fā)動機
2022年11月29日消息，英國勞斯萊斯公司表示，它已經(jīng)成功地使用氫氣啟動了飛機發(fā)動機，這是世界航空領(lǐng)域的次，標(biāo)志著氫氣可能是航空飛行脫碳的關(guān)鍵。[15]
航空發(fā)動機主要制造商
航空發(fā)動機有限公司
中國航發(fā)（AECC）于2016年8月28日正式掛牌成立，肩負著加快實現(xiàn)航空發(fā)動機及燃氣輪機自主研發(fā)和制造生產(chǎn)、建設(shè)航空強國的重大責(zé)任。主要從事航空發(fā)動機、輔助動力、燃氣輪機、飛機和直升機傳動系統(tǒng)的研制、生產(chǎn)、維修和服務(wù)，從事航空材料及其它*材料的研發(fā)與制造。中國航發(fā)設(shè)計生產(chǎn)的渦噴、渦扇、渦軸、渦槳、活塞發(fā)動機和燃氣輪機等產(chǎn)品，廣泛配裝于各類軍民用飛機、直升機和大型艦艇、中小型發(fā)電機組，客戶涉及航空、航天、船舶、能源等多個領(lǐng)域，為我國國防裝備建設(shè)和國民經(jīng)濟發(fā)展作出了突出貢獻。[14]
航空發(fā)動機美國通用電氣航空集團
通用電氣，英文簡寫GE，是大的綜合性動力和設(shè)備制造商，像世界上單臺引擎推力的發(fā)動機GE90、越的民用引擎CF6-80C/E、大的渦輪軸發(fā)動機CT7-8系列都是GE的杰作，使用廣泛的波音737使用的CFM56發(fā)動機也是GE牽頭研發(fā)的。[12]
航空發(fā)動機英國羅爾斯·羅伊斯公司
羅爾斯·羅伊斯是歐洲的航空發(fā)動機企業(yè)，最的產(chǎn)品是和民用航空發(fā)動機。它是二大發(fā)動機和第二大民用發(fā)動機制造商。同時，作為大型豪華公務(wù)飛機生產(chǎn)商灣流公司的主要發(fā)動機提供商，羅爾斯·羅伊斯占據(jù)著1300架灣流公務(wù)機中的大部分發(fā)動機市場。遄達是羅爾斯·羅伊斯公司迄今發(fā)展的推力、性能大涵道比民用渦扇發(fā)動機。波音787、空客A380、空客A330等均使用遄達系列發(fā)動機。羅爾斯·羅伊斯大有超越通用電氣(GE)航空的趨勢。[13]
航空發(fā)動機美國普拉特·惠特尼公司
普拉特·惠特尼公司是航空航天和建筑業(yè)高科技產(chǎn)品和服務(wù)供應(yīng)商——美國聯(lián)合技術(shù)公司的一個分公司，是的發(fā)動機、直升機用發(fā)動機及民用發(fā)動機制造商，其生產(chǎn)的發(fā)動機以為主，在領(lǐng)域一直保持著強大的競爭力。[13]
普拉特·惠特尼是美國主力戰(zhàn)機F-22和F-35的動力供應(yīng)商。其中，用于F-22*戰(zhàn)斗機的F119發(fā)動機是一種帶二元推力矢量噴管的戰(zhàn)斗機發(fā)動機。在方面，普拉特·惠特尼也毫不遜色。其中，PW4000系列從1984年投入使用，一直延續(xù)到現(xiàn)在，不同衍生型號的發(fā)動機推力不斷增加，也是的發(fā)動機“常青樹”。中國支線客機新舟60飛機使用的就是普拉特·惠特尼公司生產(chǎn)的渦槳發(fā)動機。[13]
航空發(fā)動機法國斯奈克瑪公司
法國賽峰集團下屬的斯奈克瑪公司主要從事航空動力和航天推進業(yè)務(wù)，產(chǎn)品包括一系列高效、安全、經(jīng)濟和低排放的民用發(fā)動機。上世紀(jì)70年代，斯奈克瑪公司和美國通用電氣公司聯(lián)合組建了CFM國際公司。CFM國際公司制造的發(fā)動機創(chuàng)造了累計超過5.8億飛行小時的世界紀(jì)錄。每天有超過300萬位乘客，乘坐由CFM提供發(fā)動機的飛機出行。[13]
航空發(fā)動機俄羅斯“留里卡-土星”公司
留里卡-土星”科研生產(chǎn)聯(lián)合企業(yè)是俄羅斯實力的航空發(fā)動機設(shè)計制造企業(yè)。“留里卡-土星”具備的科研和生產(chǎn)制造能力，正積極推進第五代戰(zhàn)斗機發(fā)動機的開發(fā)。作為一種機動性突出的重型多用途戰(zhàn)斗機，蘇-27系列飛機采用的正是“留里卡-土星”的AL-31F發(fā)動機。當(dāng)前，“留里卡-土星”公司還負責(zé)AL-31F發(fā)動機的生產(chǎn)和維護。由于AL-31F發(fā)動機存在推重比和啟動海拔高度偏低的問題，“留里卡-土星”公司還把相當(dāng)一部分精力放在該發(fā)動機的改進上。[13]
參考資料
目錄